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第2章：气源系统（Pneumatic System）

系统概述

气源系统是飞机的"中央供气站"，为多个系统提供压缩空气。其核心作用是集中供气——避免每个用气系统单独配置气源设备，提高效率并降低重量。

气源系统供应的系统包括：空调/增压、机翼/发动机防冰、发动机启动、液压油箱增压、水箱增压、氮气发生器系统（NGS）。

引气来源与优先级

优先级：地面气源车 → APU → 发动机

1. 地面气源连接（GPU）

发动机启动前使用，为空调和发动机启动供气
连接于前机身下部右侧（左侧为加油口）

2. APU引气

APU工作时，APU引气活门向引气管道供气
地面可同时向两个组件供气
飞行中可向一个组件供气（作为备用）

3. 发动机引气

由发动机压气机第5级（低压级）和第9级（高压级）提供
正常工况：第5级引气足以满足需求，高压级活门保持关闭
高功率需求（起飞/爬升）：高压级活门打开，第9级补充供气
引气跳开传感器监控温度和压力，超限时自动关闭引气活门

4. 双引气指示灯

亮（琥珀色）：APU引气活门开且任一发动机引气电门开，APU引气对发动机产生反压力
此时必须限制推力至慢车

隔离活门

正常工况：隔离活门关闭，将引气管道分为左右独立两部分
左发动机引气供左组件，右发动机引气供右组件
当任一发动机引气电门或空调组件电门在关位时，隔离活门自动打开
APU引气不影响隔离活门位置

空调系统

空调组件（PACK）

每个组件包括：冲压空气系统、热交换器、空气循环机（ACM）、水分离器
制冷原理：引气→热交换器初步降温→ACM进一步膨胀降温→与热空气混合调温
冲压空气门根据冷却需求自动调节开度（全开/全闭/中间位）
组件温度控制通过组件活门和空气混合活门协同实现

引气流量控制

两个组件电门在自动位：正常流量
两个组件电门在高流量位：高流量
单组件失效或单发失效时，剩余组件自动转至高流量（飞行中且襟翼收上）
地面或襟翼放下时，单组件不会自动转高流量（避免影响发动机功率）

区域温度控制

三个区域：驾驶舱（CONT CAB）、前客舱（FWD CAB）、后客舱（AFT CAB）
调节空气（Trim Air）向各区域供气管补充热空气，实现独立温度控制
温度选择范围：65°F（18°C）至85°F（30°C）
温度选择电门在自动位：自动控制；在关位：关闭调节空气活门

再循环风扇

回收客舱和电子设备舱废气，过滤后送回混合总管
减轻空调组件负荷，减少发动机引气需求
两个组件均在高流量位时再循环风扇不工作

设备冷却

供气风扇和排气风扇各有一台正常一台备用
任一风扇失效可人工选择备用风扇
前货舱烟雾情况下：再循环风扇关+组件高流量 → 设备冷却排气自动关闭5分钟

增压系统

基本原理

通过控制排气活门开度调节机舱压力
两大一小释压活门提供安全保护：最大压差 9.1 PSI
负压差释放活门防止外界压力超过舱内

控制方式

自动方式：双自动控制器，一主一备，每次飞行互换
备用方式：自动控制器失效时自动转换
人工方式：通过排气活门电门人工控制

关键参数

最大巡航机舱高度：≤8000ft
高度警告：超过10000ft时喇叭响
压差限制：最大8.75PSI触发自动失效警告
压差随高度变化：FL280以下7.45psi，FL280-FL370为7.80psi，FL370以上为8.35psi

高高度着陆（YN531-534）

高高度着陆电门打开：将警告高度从10000ft调至15200ft
适用于着陆机场标高高于8000ft的情况
系统失效时INOP灯亮

故障处置要点

引气跳开（BLEED TRIP OFF）

原因：引气温度或压力过高
处置：按压跳开复位电门
如复位不成功：关闭相应发动机引气，单组件工作

组件跳开（PACK TRIP OFF）

原因：组件温度超限
处置：按压复位电门
单组件可满足基本需求（高高原除外）

翼/身过热（WING-BODY OVERHEAT）

原因：引气管道泄漏导致过热
左灯亮：左发吊架、左翼内侧前缘、左空调舱、龙骨梁、APU引气管
右灯亮：右发吊架、右翼内侧前缘、右空调舱
处置：关断相应侧引气，检查单组件工作

增压失效

自动失效灯亮：自动系统故障，检查备用方式
备用灯亮：单通道工作，可尝试重置
人工方式：人工控制排气活门，注意缓慢操作，避免压力骤变

双引气

同时使用APU引气和发动机引气时可能发生
推力必须限制在慢车

重要数据汇总

最大压差：9.1 PSI
最大巡航舱高：8000 ft
高度警告：10000 ft
压差限制：8.75 PSI
温度选择范围：65°F - 85°F（18°C - 30°C）
起飞接自动驾驶：建议400 ft以上